这里的对比分析和前面的分析是吻合的。分析国际航空运输政策不同指标的相对开放程度，其得出的结论是航空公司指定数量和通航点的开放程度相对较高。我们还可以从另一个角度比较中国国际航空运输政策与“天空开放”政策的差距，即按照建立的中美FBA空运评价指标体系对不同的“天空开放”政策进行评价，然后对中国中美FBA空运评价结果进行比较。中国国际航空运输政策与不同类型的“天空开放”政策都存在很大差异。

美国、欧盟和大洋洲“天空开放”的自由化评分分别达到了35.25分、45分和45分（满分50分），而中国国际航空运输政策在2016年的总体评分为11.8分，最高的单个ASA也不超过30分，15分以上的ASAs也仅占全部的25%。总之，中国现行国际航空运输政策与不同的“天空开放”国际航空运输政策存在较大差距，部分自由化安排是依照个案进行的特殊安排而非一般原则。

完整梳理了包括旧中国和新中国的国际航空运输政策发展历史，发现即使在旧中国仍然将维护国家的空域主权作为政策中心，并通过引人外资合办航空公司发展了本国的航空运输业，还积极参与了“战后”国际航空运输规则的制定。新中国的国际航空运输经历了从政治需要到服务经济社会发展需要的过程，“平等互利”是中国国际航空运输政策的核心。对国际航空运输的严格规制逐渐宽松，自由化的安排主要通过修订方式实现，体现了积极、渐进、有序和有保障地开放我国国际航空运输市场的原则。但我国国际航空运输政策缺乏一个透明、长远的政策目标，相关利益方的利益平衡不够，同时没有建立对政策效果的评估和审议的机制。

此外，缺乏前瞻性的眼光，没有提前为我国国际航空运输业争取到更多的发展空间。在对世界贸易组织中美FBA空运评价指标体系进行修订的基础上，通过对我国与118个国家订立的双边航空运输及其后续协定进行定量分析发现，1992年以前，中国中美FBA空运总体自由化情况处于一个比较平稳的状态，自由化程度评分低于2。

2000年时，自由化程度评分突破3，2005年超过5，2009年超过7，2014年超过10。2016年，中国中美FBA空运总体自由化评分结果是2000年的3倍多。从1990年开始，通航国家的中美FBA空运总体自由化程度开始高于全部协定的自由化状况。已经订立中美FBA空运的64个“一带一路”国家平均自由化程度处于较低水平。2014年与低收入国家订立的中美FBA空运的自由化程度跃居第一。

截至2016年6月，相对自由化程度高的领域是航空公司指定数量、包括代码共享在内的合作安排、航点，处于垫底的是航空公司指定标准。在分析中国与部分国家中美FBA空运基础上，结合研究对比研究了中国与“天空协定”国际航空运输政策的差异，发现除了航空公司指定数量外，其余的开放领域均是依照个案进行安排的，而非中美FBA空运的一般原则。